收费站谢幕能否开启“通达时代”

姜泓冰

让道路更宽敞、更便捷，让公众日子更滋润、更顺畅，是发展与建设最重要的目标

18公里，23年。上世纪80年代耗时4年修建起的国内首条高速公路——沪嘉高速，今年元旦又成为国内首条提前停止收费的高速公路。

23年，比起沪嘉高速原定收费期限缩短了两年。这条连接上海城区与郊区嘉定的高速公路，原本5元的过路费在上海这座城市并不算高，但竟有开车族特意在不收费的第一时间驶去，只为感受一下收费“0元”的过关快感——“特别爽、特别棒”。

不只是沪嘉高速。2011年，全国18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1892个。新年伊始，不少地方还宣布，取消或降低城市路桥通行费。比如浙江，61个公路收费站点停止代收杭州、宁波等省内7座大中城市的道路通行费。比如江苏，省内联网高速公路一类客货车的最低收费标准也即将从15元降为5元。

这些改变，从2011年夏天的全国收费公路专项清理行动就已开始。目前，虽然还有公众对巨额公路收费的依据和使用情况追问诘责，但清理公路收费，毕竟有了实实在在的阶段成果。

减免公路收费，要算的绝不只是减少企业负担、降低经济成本的账，它也是一条通达民心的“高速公路”。对单车单程，减免5元10元的物质收益可能有限，但这种畅通给人带来享有公共产品、享受公共服务的“主人感”，是更应珍视、也更为重要的心理感受。实际上，当沪嘉高速取消收费后出现车流量激增、局部拥堵的“烦恼”时，公众更看重的，依然是“取消”释放的信号。还路于民、让利于民的努力，哪怕只是一小步，也可以让人们燃起更多欣悦与期待。

然而，仅一条沪嘉高速取消收费是不够的。在高速公路里程已居世界第二的中国，公路的收费管理现状还不能令人满意。《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路和经营性公路，经依法批准后，“可收取车辆通行费”。客观地说，在资金缺口和发展压力的矛盾之下，政府利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设公路，仍是难以避免的建设“路径”。“贷款修路，收费还贷”政策对我国公路建设的突飞猛进功不可没，从根本上改善了交通条件。但收费政策在执行过程中，还有简单化甚至异化的地方，特别是那些秘不示人的收费标准、永不过期的收费期限、名目繁多的收费种类，越来越引起公众关注与不满。

2012年，道路或许还将继续拥堵，但这些减免、撤销收费的消息，这样一批收费站的谢幕，无疑可以让人们少一些堵心，让中国社会前进的车轮多一点欢快。说到底，拆除隔离、降低门槛，少设人为的关卡与盘索，让道路更宽敞、更便捷，让经济运行的血脉流通更通达、更自然，让百姓日子更滋润、更顺畅，才是发展与建设最重要的目标。

以宽容共度网络售票“调适期”

陆娅楠

无论对铁路部门还是普通旅客，网络售票都是铁路服务改革过程中的新事物，需要有个“调适期”

2012年元旦起，随着网络售票全面推行，中国铁路终于全面迈入电子商务时代。不过，春运临近，网络售票也出现了“不适”：登录难、浏览慢、扣款不出票、登录就没票……很多旅客反映，火车票网售不怎么靠谱！

说起网络售票，要先说说春运买票难。买票难，一难难在买不到票，大家都想在节前回家，可铁路拼了家底儿，一天也就479.8万席位，很难完全满足庞大的客流需求；二难难在买票过程辛苦，为了“抢”到回家的票，人们不得不到火车站、代售点的窗口前，顶着严寒，彻夜排队。

网络售票，实际上就是借助信息化手段，解决这第二难。这种售票方式不能增加席位，但舒适、灵活、方便，可以把旅客购票的空间从寒冷的室外转移到温暖的室内，从固定的车站、代售点扩展到任意地点，是件便民利民的好事儿。

为了把好事儿办好，铁路部门下了不少功夫。去年6月12日起，高铁、动车组、特快、快车等车票陆续上线，到年底，仅京津城际高铁一条线就网售车票35.8万张。近日网络拥堵发生，铁路部门也相继推出增加带宽、延长支付时限等措施，对网购普遍存在的身份信息抢注问题也提出了应对办法。

铁路的功夫没少下，但信息化是个新挑战，破解难题恐怕还要转变思路，从根源上对售票机制进行更多改革。比如售票网站登录难的问题，铁路车票预售期只有12天，春运临近，几亿人抢几百万张票，网站登录自然免不了个“难”字。对此，铁路是否可以借鉴民航做法，拉长预售期？这样，一些旅客就可以提前订票，从一定程度上缓解流量压力。再比如，国外一些铁路售票系统采用排队制原则，旅客提交订单后，电脑系统可按下单时间自动排队。旅客不仅可即时查询排位，也可以审时度势改选其他旅行方式。

帮助“铁老大”适应“信息化”，旅客们也可以尽一份力。同样以登录难问题为例，目前网络售票是错峰发售，即不同车站的车票在不同时间段发售。旅客们是不是可以放弃“占座”，而是按图索骥，区分不同时段“伺机”登录？要知道，春运旅客人数众多，即便一部分人在同一时间点击同一页面，也是个巨大的数字。再比如，网上支付时限目前是45分钟，可实际上完成一笔支付的时间完全可以不超过5分钟，已经下单的旅客是否可以“手脚麻利些”，缩短“闲逛”时间，留下些带宽资源给后面着急回家的旅客？

2005年，广铁集团开始推行电话订票，去年广东地区电话订票占总票数比例已近七成，成了百姓订票主渠道。如今的网络售票刚刚起步，无论对铁路部门，还是普通旅客，都是铁路服务改革过程中的新事物，需要有个“调适期”。对于新事物，大家不妨有颗包容的心，共同努力，缩短“调适期”。参与者善意提出改进意见，改革者虚心接纳社会批评，围观者少些冷嘲热讽、捧杀棒喝，这样，才能让本不平坦的改革之路一路向前。

农民工融入不只是改称谓

姜 赟

促进农民工的“社会融合”，需要各个职能部门、服务机构乃至整个社会在“治理末端”的切实努力

春运火车票网络出售，一位农民工通过媒体投书铁道部，直言网络售票对一些农民工而言“太复杂，不太切合实际”。这样的呼声，让人心酸，也再次折射出农民工这一群体的相对弱势处境。

此前，农民工输入大省广东和农民工输出大省河南的主要领导，都提出将适时取消“农民工”称谓。消除附着在称谓上的歧视确实很重要，但农民工遭遇火车票网购门槛一事也提示人们，要真正实现农民工与城市的融合，并非称谓改变就能完成。

实际上，对农民工问题，中央高度重视，不断推出给力的“顶层设计”。“十二五”规划纲要就对农民工同工同酬、户籍转换、就业培训、权益保障等提出明确要求；民政部出台的《关于促进农民工融入城市社区的意见》，描绘了农民工参与社区生活的“路线图”。这样的政策导向和制度构建，无疑是解决农民工问题的重要保证。

然而，要促进农民工群体的“社会融合”，不仅需要政策壁垒的渐次打破，也不仅需要“身份迷失”的不断厘清，更需要各个职能部门、服务机构乃至整个社会在“治理末端”的切实努力。

比如，网络售票是好事，但如果能更多考虑不会上网的农民工等群体的需求，提供更合理的售票策略，开辟更多农民工团购票渠道，提供更多有针对性的售票服务，或许能让农民工的春运之旅更加畅通。交通部门如此，邮政、银行、医疗、教育等相关机构、部门，同样可以做得更好。

从这个角度上说，“融入”不是一种物理行为，而要形成一种生物学效应：社区是城市肌体的组成器官，农民工是流动的细胞。只有农民工个体融入社区，才能实现农民工整体融入城市。从赋予选举与被选举权利的政治融合，到扶持就业的经济融合，再到拓宽社会交往空间的心理融合等等，发挥社会、社区之力，农民工融入才能减少“排异反应”。

社会组织同样能发挥重要作用。有了群体的文化生活，工作之余的空闲可能就不会显得如此漫长；有了社团的培训辅导，流动的渠道、上升的空间可能就能更多更大一些。孤单寂寞时，如果能有心理志愿者聆听倾诉；权益受损时，如果能有法律援助予以支持……这些，都是在农民工问题上，“社会协同”大有可为之处。

回家的车票、年终的讨薪，甚至仅仅是提供一本书籍、开通一个信箱，对于农民工，就不仅是生活的便利，更是心灵的慰藉。而正是这样的“末端治理”，才能让农民工在社会管理的各个“毛细血管”里，无障碍地融入城市。